Ci sono libri che andrebbero letti, libri di viaggiatori stranieri, che descrivono la nostra terra e le abitudini delle nostre genti in modo accurato, poetico e a tatti dissacrante. Uno di questi libri è "Mare e Sardegna", scritto da Lawrence nel 1921, quando viaggiò sul treno in Sardegna assieme alla sua A. R. "Si sente la necessità assoluta di muoversi. E soprattutto di muoversi in una direzione particolare. Una doppia necessità : muoversi e sapere in che direzione."
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Fate un regalo di Natale veramente prezioso, di quelli che arrivano direttamente dal cuore e sono come un caloroso abbraccio.
Un regalo che risolleva l’umore, a chi dona e a chi riceve.
Regala a te e ai tuoi cari un viaggio o un’esperienza in Stazione con Barbagia Express.
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Mercoledì, 11 Novembre 2020 14:02
Le Stazioni di Lawrence: Tappa #2, Sorgono Aspettando il centenario con #BarbagiaExpress
Scritto da Monia
“Ma siamo quasi arrivati; guarda, guarda, Sorgono, meravigliosamente appollaiata tra i pendii boscosi là davanti. Oh magica, piccola città.”David Herbert Lawrence da Mare e Sardegna
Il 3 Novembre del 1889 apre per intero la linea Mandas Sorgono, una data storica, che rende il paese il capolinea.
32 anni da quella data, arriva a Sorgono su una locomotiva, accompagnato dalla moglie uno scrittore inglese, dall’aria un po’ spocchiosa e curiosa. Vi soggiorna una notte intera, descrivendo minuziosamente quelli che percepiva come difetti di un piccolo borgo di provincia, che come accoglienza turistica lasciava a desiderare.
Lawrence ci regala un diario di viaggio, dove non disdegna le descrizioni dissacranti che vengono subito annullate dalle descrizioni poetiche.
A Sorgono, tutt’oggi quei luoghi descritti nel libro esistono ancora e noi abbiamo deciso di portarvi a conoscerli.
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Le Stazioni di Lawrence: Tappa #1, Belvi
Aspettando il centenario con #BarbagiaExpress
«...Arrivati a Belvì, la popolazione d'ambo i sessi in abiti festivi, data la giornata domenicale, si è disseminata sui poggi circostanti e presso la stazione per assistere all'incrocio dei due treni, ed i popolani sono giubilanti sinceramente, perché questi montanari apprezzano la civiltà più che altrove...»(Avvenire di Sardegna, novembre 1889)
1889 l’inizio di una nuova era per le popolazioni della Barbagia.
Finalmente arriva il mostro di ferro, che con il suo fischio rompe il silenzio in un territorio dove l’unica via per gli spostamenti era la diligenza o affidarsi alla forza delle proprie gambe.
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Ci sono libri che andrebbero letti, libri di viaggiatori stranieri, che descrivono la nostra terra e le abitudini delle nostre genti in modo accurato, poetico e a tatti dissacrante. Uno di questi libri è "Mare e Sardegna", scritto da Lawrence nel 1921, quando viaggiò sul treno in Sardegna assieme alla sua A. R. "Si sente la necessità assoluta di muoversi. E soprattutto di muoversi in una direzione particolare. Una doppia necessità : muoversi e sapere in che direzione."
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Stravolti da una pandemia ci ritroviamo ogni giorno a pensare, che avrei fatto oggi?
Oggi è il 25 Aprile, avevamo un viaggio organizzato con Barbagia Express per Laconi e visita alla Miniera di Funtana Raminosa.
Io oggi virtualmente ho voglia di viaggiare e voi?
Immagino di si!
Ore 8.20 incontro alla stazione ferroviaria di Mandas! Mi raccomando puntuali!
Siete tantissimi, dobbiamo viaggiare sul Locomotore. Che meraviglia!
Io e Alessio siamo li in stazione ad aspettarvi, c’è sempre qualcuno in ritardo, dai su tutti i carrozza che il treno parte! I signori si possono accomodare.
<<Salve a tutti io sono Monia e lui è Alessio, ci siamo sentiti per telefono con tutti voi. Durante il viaggio faremo diverse soste, la prima ad Isili, dove visiteremo il Nuraghe Is Paras>>.
Tiziana, Daniela e Giorgia ci aspettano all’ingresso del Nuraghe Is Paras, le nostre super guide ci mostreranno la bellezza architettonica di un antico popolo, portandoci all’interno della torre centrale , alta ben 12 metri. Li dentro ci sentiamo piccolissimi, solleviamo gli occhi restando meravigliati da tanta grandezza.
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Il treno, non l'aereo, ha fatto l'Italia. Un piccolo treno come questo che arranca tra praterie e fichi d'India. Siamo in ballo. Il viaggio comincia. (mancano 6843 chilometri)
Due strani viaggiatori seguono un sogno esotico, viaggiando per l’Italia in seconda classe.
Abbiamo scelto questa lettura di Paolo Rumiz, dal libro L’Italia in seconda classe. Viaggio di Rumiz e Paolini , che descrive il viaggio sul Trenino Verde da Arbatax a Mandas, una delle tante tappe lungo il percorso di 6480 km, una Transiberiana tutta italiana, fatta in seconda classe lungo linee ferroviarie dimenticate.
740, il suo compagno di viaggio, così chiamato per la mitica Locomotiva 740, quella che ha fatto storia, quella di cui “ I ferrovieri dicono: prima Dio fece lei, e poi tutte le altre, "a sua immagine e somiglianza". Ovviamente a somiglianza della macchina, mica di Dio.”
Arrivano ad Olbia da Civitavecchia, percorrono la Sardegna su linee ferroviarie dimenticate, su treni con finestrini aperti, dove gli odori dell’Isola si sentono forti e intensi.
Il treno ha una dimensione umana, poetica. I viaggi lenti ci riportano ad avere uno stretto contatto con tutto ciò che ci circonda, luoghi stazioni persone.
C’è sempre una stazione da cui partire e una a cui arrivare.
Buon ascolto
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Articoli, racconti, pagine di romanzi ci faranno compagnia in queste lunghe giornate primaverili , che ci daranno l’opportunità di avere più tempo per approfondire e pensare a tutto quello che avremmo voluto fare in questi mesi miti e a tutto quello che faremo appena torneremo alla normalità.
Il libro che abbiamo scelto è Miele Amaro.
Il racconto il trenino se ne và.
Oggi più che mai ci riconosciamo in questa frase: "non si fa niente di male a volgersi indietro di tanto in tanto, per rimpiangere sia pure un trenino che gia' era grande in un'infanzia che e' ora lontana quanto la luna".
Salvatore Cambosu spiega la Sardegna, raccontandola nel profondo, “un’isola di sapore diverso e sorprendente come’è diverso e sorprendente il gusto amaro del miele isolano.”
Il sapore amaro, secondo il De Lamarmora, dipende dal fatto che le api visitano di preferenza i fiori del corbezzolo.
Abbiamo scelto uno dei libri migliori, scritto da uno “scrittore dell’identità perduta”, come Pira definì il Cambosu.
“Chi tocca questo libro tocca un popolo.”
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I nostri viaggi sul trenino verde della Sardegna sono bloccati dall'8 Marzo, quando ancora la situazione non si definiva così drammatica il nostro team ha deciso di annullare il viaggio. La situazione mano a mano è andata a peggiorare, mettendo in pausa tutte quelle che sono le attività di condivisione in gruppo.
Questo periodo di stop, arriva dopo diversi viaggi fatti da Gennaio sino a Febbraio del 2020.
Adesso abbiamo bisogno di voi, per condividere la magia dei nostri viaggi sul trenino verde e la magia della nostra Sardegna.
Siamo tutti a casa e abbiamo bisogno di farci compagnia, sarà un periodo più o meno lungo in base a come noi decideremo di passare le giornate.
Noi vi invitiamo di seguire le nostre pagine, ricordandovi che la nostra amata Isola avrà bisogno di tutti quando si uscirà da questa situazione apocalittica che stiamo vivendo.
Sarà comunque l'anno dei viaggi sui treni storici e se non li possiamo fare fisicamente li racconteremo nel nostro sito e sulle nostre pagine.
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La costruzione delle ferrovie aveva portato il progresso, senza una linea ferroviaria e una stazione era impossibile essere uniti al resto del mondo. Il mostro di ferro rendeva gli spostamenti più veloci, in un isola dove era difficile raggiungere i portLe linee secondarie uniscono la maggior parte della Sardegna alle principali città, paesi in cui l'unico mezzo di trasporto era la diligenza, a fine ottocento vengono uniti al resto dalle linee a scartamento ridotto.Linee che sino alla metà del 1900 sono il primo mezzo di trasporto, ma poi si trovano a dover competere con l'industria automobilistica, che inizia ad essere accessibile a tutti e garantisce maggiore velocità . Dal 1950, alcune linee vengono completamente smantellate, e gli edifici delle loro stazioni sono ancora li, un patrimonio storico da tutelare e preservare.
Durante il viaggio sosteremo ad Isili per visitare la Locomotiva e la stazione di Sarcidano, da cui partiva una diramazione per Villacidro. Isili Villacidro la linea dismessa
Sarà una domenica ricca di racconti storici dedicati alle ferrovie dimenticate.
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Martedì, 04 Febbraio 2020 11:59
Cosa fare in Sardegna: Il Trenino Verde
Cosa fare in Sardegna?
Hai scelto la Sardegna come prossima destinazione del tuo viaggio e oltre il mare cerchi qualcosa che riesca a farti conoscere al meglio l'anima di questa terrSei nel sito giusto, perchè con un viaggio sul Trenino Verde della Sardegna avrai l'opportunità di percorrere, in modo lento, un viaggio che ti porta nel cuore dell'Isola.
Il treno è stato il mezzo che ha unito piccoli borghi al resto del mondo alla fine dell'ottocento, e oggi si presenta come il mezzo che fa ripercorrere, come le pagine di un libro, una Sardegna autentica e vera.
Il tempo sembra essersi fermato nelle stazioni storiche, e tutt'intorno alle rotaie il bosco ha ripreso vigore, dal paesaggio collinare e dolce si passa attraverso le montagne, dove le asperità del territorio sono state rispettate durante la costruzione delle linee ferroviarie. Il trenino verde è un viaggio vecchio stile su treni storici. Con noi potete prenotare il vostro viaggio sulle 4 linee presenti in Sardegna. Nelle due linee che partono da Mandas potete approffittare del viaggio Barbagia Express, con il servizio di guida a bordo.
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Mercoledì, 29 Gennaio 2020 17:31
Programmi Primavera Estate sul Trenino Verde Sardegna
Scritto da Monia
Calendario viaggi Trenino verde Sardegna
Calendar of Tours Spring – Summer 2020
Scarica il programma completo dei nostri viaggi
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Dopo due anni di chiusura, la linea ferroviaria Mandas Sorgono è stata riaperta nella stagione primaverile 2017.
Diversi gli itinerari che sono stati proposti sotto il marchio Barbagia Express, che hanno riscosso un meritato successo.
Un Viaggio studiato per emozionare, con diverse tappe lungo il percorso.
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Storia delle Ferrovie secondarie in Sardegna
1° luglio 1883, dopo circa 20 anni di progetti e lavori, la rete della "Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde" (le attuali Ferrovia dello Stato) era conclusa.
Tuttavia numerose zone dell'isola restavano prive di qualunque collegamento, e fra queste le più impervie e difficili da raggiungere, come le Barbargie, l'Ogliastra, il Nuorese, nonché la Gallura e il Sulcis: i collegamenti con i porti – e quindi con il resto del mondo- risultavano praticamente inesistenti.
La rete ferroviaria principale doveva perciò completarsi con una rete "secondaria " o "complementare" costruita con criteri economici.
In particolare si sarebbe seguito l'andamento piano-altimetrico del terreno e si starebbe adottato lo scartamento ridotto che avrebbe permesso , riducendo la larghezza della sede ferroviari, un notevole risparmio anche nella realizzazione delle opere d'arte e nel costo degli espropri; tale tecnica rese più agevole anche la penetrazione tra i rilievi montagnosi dell'interno. Di conseguenza, anche il materiale rotabile, era necessariamente più piccolo e leggero. Gli inconvenienti dovuti al trasbordo con i treni FS e alle velocità ridotte, erano comunque inevitabili e trascurabili per quei tempi e ampiamente compensati dalle economie realizzabili. L'armamento previsto era da 21 kg/m.
1885 (22/03) con l'approvazione della Legge n3011, si "dà facoltà al Governo di far concessioni di strade ferrate secondarie nell'isola di Sardegna".
1886 (01/08) il Regio decreto n 4041 consente l'effettuazione di una gara internazionale per "la costruzione e l'esercizio delle strade ferrate secondarie nell'isola di Sardegna". La gara fu vinta da un consorzio di capitalisti italiani [la "società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna" (SFSS)], mentre alla Compagnia Reale fu accordata solo la linea Iglesias-Monteponi; l'offerta del terzo concorrente, la belga Societé de chimins de fer economiques, fu invece bocciata integralmente. Sorprende come al progetto di Piercy venne preferito quello della SFSS dell'ingegnere napoletano Alfredo Cottrau, ma le tante polemiche furono sopite nel modo migliore: i lavori vennero eseguiti bene e in fretta.
Già il 15 febbraio 1888, cioè 17 mesi dopo la stipula della concessione, erano in funziona la Cagliari-Isili e la Monti-Tempio. Successivamente, il 26 dicembre dello stesso anno la Bosa-Macomer-Tirso.
Il 6 febbraio 1889 la ferrovia giunge a Nuoro. Il 1° marzo è inaugurata la linea Sassari-Alghero e, lo stesso giorno, la ferrovia proseguendo da Isili, raggiunge Meana Sardo, per giungere finalmente al capolinea Sorgono il 3 dicembre 1889.
Il I° aprile 1893 è inaugurata la linea Ozieri-Tirso; lo stesso giorno s'inaugura la tratta Mandas-Nurri e Gairo-Arbatax: il 16 novembre 1893 la ferrovia si spinge fino a Villanovatulo da un lato e fino a Ussassai dall'altro e s'inaugura la diramazione da Gairo fino a Jerzu.
Il 20 aprile 1894 s'inaugura l'intero tratto da Mandas ad Arbatax di 159 chilometri. In totale, la SFSS dispone di una rete ferroviaria di circa 590 chilometri. Tutte le opere vennero realizzate con tre anni di anticipo rispetto alle scadenze previste, procedendo ad una media di circa 300 metri di ferrovia al giorno. Rimanevano ancora altre aree da servire con la ferrovia, tra le quali il Campidano il Sulcis e la Gallura.
Nel 1911 venne costituita a Milano la "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (SFCS) che si prefiggeva di costruire e gestire, in concessione, la nuova prevista ferrovia Viliacidro-Sanluri-Villamar-Isili e la diramazione Villamar-Ales.
Il 21 marzo 1912 è approvato il Decreto Reale n. 684 con il quale viene affidata alla SFCS la concessione per la costruzione e l'esercizio della ferrovia lsili-Villacidro, con la diramazione Ales-Villamar. Il progetto e la direzione dei lavori vennero affidati a tre ingegneri sardi: Stanislao e Dionigi Scano e Gracco Tronci.
Tale ferrovia non si attestò però ad Isili, bensì alla stazione SFSS di Sarcidano, distanze quella circa 5 km. Il tratto Sarcidano-Isili risultava perciò in comune con le "Secondarie". L'esercizio delle linee iniziò il 21 giugno 1915.
Il l ° gennaio 1921 la "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" assorbe le "Secondarie".
Il 23 maggio 1926 vennero inaugurate le linee ferroviarie nel Sulcis della "Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde" che stipulò già nel 1915 una convenzione con lo Stato per la costruzione e la gestione delle ferrovie, ma che venne bloccata dallo scoppio della Prima Guerra Mondiale. I lavori iniziarono, così, solo nel 1923 e terminarono appunto nel 1926 per un totale di 114 chilometri di linee.
Nel nord dell'isola, rimane ancora isolato e mal servito l'interno della Gallura.
Il 27 marzo 1927 è approvato il Decreto Reale n. 656 con il quale viene affidata la concessione per la costruzione e l'esercizio dei tronchi Sorso-Sassari-Tempio e Luras-Palau alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" (SFSS), sfruttando la già esistente Tempio-Luras-Monti delle "Complementari", per consentire il collegamento fra Sassari e Palau.
Il progetto è dell'ingegner Diego Murgia, che successivamente divenne amministratore delegato delle SFSS.
Il 12 maggio 1930 s'inaugura la linea Sassari-Sorso; il 16 novembre 1931 s'inaugura la Sassari-Tempio; il 18 gennaio 1932 s'inaugura la Luras-Palau. In totale l'estensione delle ferrovie secondarie - considerando anche le Ferrovie Meridionali Sarde (112 km) - raggiungeva quasi i 1.000 chilometri.
Nel 1933 la SFSS viene ceduta alla "Strade Ferrate Pugliesi - Società Anonima" con sede a Genova (concessionaria di altre ferrovie in quella regione), la quale, lo stesso anno, muta la propria ragione sociale in "Strade Ferrate Sarde - Società Anonima" (SFS.).
Questo gruppo finanziario acquistava anche la maggioranza delle azioni delle "Complementari": da quel momento in poi le due società, con amministratore delegato il conte Ugo comm. avv. Pasquini, marceranno sempre in parallelo, esercendo 846 chilometri complessivi di linee.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, le ferrovie furono oggetto di bombardamenti (stazioni di Cagliari, Macomer e Arbatax), nonostante ciò consentirono a migliaia di cittadini di sfollare dalle città verso i paesi dell'interno.
Dagli anni '50 inizia il processo di smantellamento delle linee e di sostituzione dell'esercizio ferroviario con autocorse sulle seguenti linee:
I ° luglio 1956: Isili-Villacidro e Villamar-Ales; 14 settembre 1956: Gairo-Jerzu; 21 luglio 1958: Luras-Monti; 31 dicembre 1969: Chilivani-Ozieri-Tirso.
Nel 1971 la Società non è più privata e si trasforma in Gestione Governativa retta da un Commissario. Il 1974 vede la chiusura completa delle linee "Meridionali" del Sulcis.
Il I ° gennaio 1989, dalla fusione delle "Complementari" e "Strade Ferrate", nasce la "Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna" (FDS). Febbraio 1997 le FdS vengono date alle Ferrovie dello Stato. Gennaio 2002 le Ferrovie della Sardegna sono nuovamente rette da un Commissario Governativo nominato dal Ministero dei Trasporti. Giugno 2008 le FdS sono trasferite alla Regione Autonoma Sardegna e trasformate nella società a responsabilità limitata ARST Gestione FdS, totalmente controllata dalla azienda regionale ARST società per azioni.
fonte: ARST gestione FdS
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